三宮駅集約案を考える。
阪神三宮駅を大ターミナルにする場合。
市民・県民、近隣県民、幅広い年齢層に使い勝手が良く、海外からも「わかりやすい、疲れない、神戸が便利」と思ってもらえる、そんな鉄道。
神戸市の構想案「三宮⇔空港案」に基づくのなら、どのような形が利用者にとってベストなのか。阪神電車が、阪神三宮駅から空港新線へ乗り入れるプランを少し考えてみました。
阪神三宮駅を、三宮の大地下ターミナル駅として構築できそうに思えました。
実現すれば神戸の中心地-三宮が市内交通の要衝として圧倒的な磁力を発生させ、空港利用者にも使いやすい。今ある駅を新駅に増設する案です。
実際に敷設するとなると商業ビル集積地域での用地確保など、クリアすべき問題が多すぎますので実現する可能性は低いでしょう・・・
センタープラザやセンター街の再構築を後押しする効果もありそうですが、確たることは分かりません。
今回考えてみます、「三宮新駅」の区画を水色四角形で示しました。
新駅の敷地として、JR三ノ宮駅ビル予定地やタクシーロータリー、三宮交差点の地下空間、阪神電車の既存地下路線部分をすべて活用できる場合を想定。
空港新線を「旧居留地・大丸前」方面から導入。
三宮新駅は、阪神三宮駅をやや西へ移設し線路数・ホーム数を増大させる形を仮定しました。
地下鉄海岸線は三宮新駅に引き入れ、ここを始発駅とします。
「旧居留地・大丸前～三宮・花時計前」間は廃止です。もはや不要でしょう。
3路線のターミナル駅となります。
もちろん阪神線は、元町・高速神戸方面と大丸前・空港方面に分岐します。
一方、海岸線は「三宮新駅」→「旧居留地・大丸前」→「みなと元町」へ。
三宮新駅から東にも、新線を設けます。
ミント神戸ビルのすぐ北側（現在バスロータリー）の地下を敷設用地にできるでしょう。
JR・阪急が共用できる複線（三線軌条）とし、区間の途中でJR・阪急それぞれの路線へ分岐。「三宮～春日野道、灘、王子公園」間のJR・阪急高架線と、地下にある三宮新駅とを結ぶ区間に、それぞれの渡り線を設ける。
両高架線と地下鉄道を繋ぐ上で、技術的な難題は少ないはずです。カーブ線形も良好です。
JR・阪急がすでに並走している区間ですので、実現可能性は高いでしょう。
JR・阪急の供用線が首尾よく完成されれば、当然これら両線も阪神同様、空港新線へ乗入れ。
新たなターミナルとしての三宮新駅への乗入れは、阪急としてもメリットありでしょう。やがて建て直される阪急百貨店への導線強化や収益増加という、鉄道会社として相当有利な条件を、神戸都心に整えられる訳ですから。
JR西日本としても、空港新線への乗入れ＋JR三宮駅ビルへの集客・誘導という新たな需要を見込むことができ、歓迎すべきプランでしょう。
三宮新駅から新神戸へのルートですが、既存の山手線を活用するのは困難と見ました。
阪神線に1kmほど乗入れた後、生田川左岸を北上するルートがシンプルなように思えます。
この延伸線を通って空港新線が神戸空港駅～新神戸～谷上間を運行。
できれば新神戸駅まで海岸線車両でも行けるような規格が望ましいでしょう。海岸線車両が三宮新駅～新神戸駅間を走るのは、路線の活用方法として有効ではないかと考えます。新神戸駅から大丸前や神戸駅（ハーバーランド）が乗換え無しで行けるようになります。「三宮・花時計前」駅を廃止して海岸線を新神戸駅まで走らせるほうが、利便性が高まるはずです。
この延伸線によって新神戸駅は、山手線・北神線と海岸線・空港新線が結節するもう一つのターミナルとして活用されるでしょう。
実現すれば、三宮新駅は
が乗り入れる、一大ターミナルとなります。
鉄道敷設の面で考えても、レール形状も良好で好条件。わずかなレールの敷設で済むJR、阪急、阪神にとって負担が軽いプランと言えるでしょう。
問題は、好立地・商業密集地での立地確保の可能性です。
三宮のど真ん中に大規模な地下駅を設けるとなると、工期が長期化＆コストも割高となるのは避けられないでしょう。
神戸市が大ナタを振るって、三宮再開発事業と空港新線事業を連動させるのであれば、実現可能性がグッと高まるかも知れません。
JR三宮駅ビルやバスターミナルビル、雲井通再開発などの着工を前に、検討される余地はあるのでしょうか？
三宮新駅が実現すれば、阪神線のターミナルともなり、市営地下鉄海岸線と空港新線のメインターミナルともなります。
各社共用駅である点を活用して、海岸線(HAT延伸線)が阪神線区間「三宮新駅～春日野道」を通り、「春日野道～HAT神戸」の海岸線延伸区間を走ることで、「HAT神戸～三宮～神戸～和田岬～新長田」を（当初計画時に比べ）低コストで結べるようになります。
当然需要を見極めるべきですが、「春日野道～HAT神戸」間をライトレールに近いかたちで運行できるなら、施工・運営コストを削減できるでしょう。
実際にレールを敷くとなると、上図のような感じでしょうか。
大阪・新神戸方面のレールを赤ラインで、空港・明石方面のレールを青ラインで描いてみました。
なかなか美しい線形です。
これにより三宮新駅では上り・下りの区分が明瞭となり、利用者にも大変分かりやすく且つ使いやすい駅ホームが可能となります。
水色の円の真ん中には、JR三宮の駅ビルが予定されています。
ここを走る2本の赤ラインはJR・阪急の共用線（→方向）なので、技術的な問題が無い限り、このレールの敷設はJRとしても「やぶさかでない」プランではないでしょうか。
水色の円を通せないとなると、2本の赤ラインを北側ロータリーの方に引く手もあります。駅の一体化が途端に損なわれますが、次善策とは言えそう。
ネックとしては、オレンジ円のところ。空港新線のルートです。
センター街や大丸前などの繁華街を横切るには、深部にトンネルを掘り進むのが合理的でしょうか。
緑の円の地域も、トンネル工法で突破するしかないでしょう。
この地図の範囲だけを見ても、かなりの大仕事になりそうです。
魅力的な三宮集約・各社乗入れ案だとは思いますが、プロジェクト全体の規模が膨らんでしまい、実現可能性には疑問符が付きます。
三宮一択なら、空港～三宮間の単独路線がコスト面では現実的でしょう・・・
かたや神戸駅集約案 ↓ 。
今回考えてみた三宮集約案に比べて、間違いなく低コストです。
既存交通網の活用性も高い（レールの新規敷設区間が比較的短い）ので、工期も格段に短く済むはず。
実現性が充分です。
三宮以東ではなく、神戸駅以東そして神戸駅以西の市街地の均衡ある活性化を考える上でも、神戸駅をハブ化する空港新線の設定が望ましいと思います。
（2023年2月7日作成）
