乗換えを極限まで減らす空港アクセス案
2023年1月、新年劈頭より興味深いニュースがありました。
神戸新聞によりますと、神戸空港直結の新地下鉄を構想中とあり、三宮と神戸空港を結ぶ案があるとのこと。
神戸空港は2030年以降国際線の就航が見込まれ、一歩ずつ海外にも開かれた空港となり、神戸に拠点をおく私たちにも興味深いことになりそうです。
そこで考えてみました。
利用者視点でベストな、乗換えずに済む楽な鉄道新線プランを。
33分で JR大阪 ⇔ 神戸空港。いけます。
空港新線 ＆ 8路線集約私案
新地下鉄のルート案は未定ながら大きく2つの案が見込まれており、いずれも空港～ポートアイランド～三宮を通るルート。
新線の検討について、神戸市の幹部は「将来的な再開発を視野に入れたルート選定が大事。アクセス改善だけでなく、街を発展させる視点で新線の在り方を考える」（神戸新聞）との趣旨を話されたと。
「街を発展させる」のは歓迎すべきこと。願わくば、一定区域に目を向けた「発展」でなはなく、広く都市全体の価値を高める視点で、価値志向的に考えて頂きたいところです。
市民・県民、近隣県民、幅広い年齢層に使い勝手が良く、海外からも「わかりやすい、疲れない、神戸が便利」と思ってもらえる、そんな鉄道を期待します。
巨額をかけるなら、つなげましょう。
空港→各路線への直行電車、座席確保も楽。
さて、本題。
最強の空港新線の私案です。
六甲山地の迫る神戸の市街地は東西に長く、鉄道も主に東西が軸です。三宮駅も阪急、阪神、JRが東西に走ってますね。
でも、南北を軸とする駅もありまして・・・
その名も「神戸」。JR神戸駅です。
で、このプランの要点は
神戸（新）駅から空港新線を伸ばす。
というものです。
神戸新聞が伝える構想案は三宮⇔空港案ですが、私の推しは、各路線をスムーズに束ねられる「神戸（新）駅」から空港へレールを、です。
初期段階。
JR神戸駅の両サイドから地下を掘り新駅を作る。この神戸（新）駅を空港線の始発駅とする。
並行して、高速神戸駅をこの地下新駅に移設・一体化させる工事を進める。
一体化された地下新駅に、空港線＆阪急・阪神・JR・山陽・近鉄の編成が行き交うようになる。
空港線の停車駅としては・・・
を想定しました。島内西側の通勤・通学もカバーできます。
快速は 新神戸=三宮=神戸=神戸空港 の4駅。空港が近い。速い。
市民広場ではポートライナーとも接続でき、島内の利便も確保します。
そして、各社路線が空港線へ乗入れ運行。
各社乗入れプランは、相対的にも低コストであり、長期的に（むしろ短期的にも）現実的な案ではないかと思うのです。
空港新線は4千億円以上の費用が要るとの見方も。
海を渡る以上、大規模な橋またはトンネルは必須です。事案柄、実際のコストは想定費用よりも膨らむでしょう。
空港線ルート私案。カーブ線形も良好。 地図(C)Google
※併用「阪高渡り線」もあくまで私案です。
事業の主体は神戸市。でも負担と果実は、神戸市や地元財界・市民だけでなく、広く民間でシェアできれば、ベスト。
海を渡る道には、レール敷設と同時に併用道路を渡すのも一考でしょう。
兵庫駅・柳原付近から阪神高速湾岸線（工事中）への「渡り線」も可能。
西側からポーアイに入る「渡り線」道路であれば、三宮・京橋・生田川付近の渋滞も緩和されます。ポートアイランドの価値が増大、そして何より防災上有効でしょう。
いま工事中の阪神高速湾岸線は、巨大な橋梁をいくつも架けて作っています。架橋技術＆ノウハウ、工期・設計上の効率を図れるなら、鉄道新線もトンネルではなく橋のほうがいいかも知れません。
希望的観測。（金額にさしたる根拠はございません。以下同）
市営地下鉄が先行し、長期的な空港需要を見極めつつJR、阪急、阪神が乗入れ。神戸市主導のもと、各鉄道会社が空港新線参入の度合いに応じて負担をする。
神戸経済界以外の参加があれば・・・
同じ巨額を投資するなら、多くの者が知恵を絞って応分の役割をし、あるものを有効に使い、併用できるものは併用し、要らないものは削る。
100年、200年単位で考えると、潜在力は計り知れない
仮に（あくまでも仮の話です）、神戸経済が、空港新線＋神戸（新）駅ハブ化の費用を全額先行投資して阪急、阪神、JR各線を市営地下鉄に早期に招き入れたとしても、長い目でみると神戸経済にお釣りがくるでしょう。
神戸の度量が強いソフトパワーとして作用すれば、100年～200年スパンで神戸国際空港は泉州沖の関西国際空港に負けない磁力を発し続ける。
神戸は便利なんです。
やがて多数が神戸空港を選ぶでしょう。
民と経済の需要には逆らえない。
過去のいきさつにかかわらず。
空港を神戸沖にも作ってしまった。
どうせ鉄道を敷くなら、（潜在）需要に働きかけるアイデアを追究すべき。
地政的要求を満たしましょう。
神戸空港の栄・枯は、新線の活用次第
ここで改めて、神戸（新）駅に注目して新線プランを考えてみます。
結構いいことずくめなんです。
私案 「神戸（新）駅ハブ化」イメージ
乗換え要らずの神戸新駅。乗換え必須の三宮新駅。
空港新線には、市営地下鉄が走る公算が大きい。
神戸空港（とその国際化）、ポートアイランドは神戸市が造成したので、ある意味当然。
で、市の構想では、この新線を「三宮～ポーアイ～神戸空港」を通すことのようです。
でも・・・
「市単独で採算合うの？市民にツケ？」
「三宮止まりじゃあ、乗換が億劫」
「ポートライナーとの住み分けは？」「連接バス専用道で済むのでは」
「新神戸まで乗換無しで行ける？」「関空並みにJR・私鉄も直行させないと。」
いろんな意見があります。
市民や各方面の意見を踏まえ、これから熟考されるところでしょうが、当然神戸空港の国際化を、将来どの程度まで伸長させるか（またそれを目指すか）によって左右されるところ。
西日本の東西の国土軸をカバーする役割を負うべき神戸空港。
交通アクセスの良し悪しが空港国際線化の未来を左右するのは当然であって、乗換えのロスを解消できない限り、三宮方面への新線導入は過剰投資になる恐れも。
たしかに三宮は神戸市の中心であり、交通の要衝。
しかし不利です。
何が？
空港新線を他の路線に繋げるのが。
各線が東西に走る三宮では、南北に伸びるであろう空港新線と繋げるのが、至難。
そこで神戸駅に目を転じると・・・
線形に恵まれているです。今あるレールと新線のレールが繋げやすい。
乗換え要らずの路線が、実現できます。
水色が地下鉄新線。阪急・阪神・JRが合流可。
JR神戸駅付近では、すでに高速神戸駅の東側で阪急、阪神2路線を束ねる形となっていて、この2線を少し南北軸にずらせばレールがJRと平行します。
三宮付近では、これができない。
阪急、阪神、JRを束ねて空港方面へカーブさせるのが困難。
いくら工費を増額しても、できそうにないんです。
段階的な乗入れもできる
神戸（新）駅なら、課題解決のための選択肢も多く確保できます。
レールの敷設、各社の意向・調整、運行・運営上の様々な課題を、時間的にも空間的にも段階を分けてクリアできます。
JR神戸線の地下鉄新線（空港線）への乗入れは、実際、たやすい事業ではないでしょう。カーブ線形に恵まれる神戸駅付近でも。
クリアすべき条件。思いつくところでは・・・
・JRはレール幅が狭く、2つの幅のレールが共存（三線軌条）する区間が要る。
→日本国内に「三線軌条」区間が3～4つほどあり、充分可能？
・車両幅などの運行上の制約。
・JR下り（高架線）から地下の阪神線（神戸高速東西線）への合流は可能か？
→花隈付近で阪急線（神戸高速東西線）が高架⇔地下を行き来しているので、こちらも可能？
・JR上り（花隈→JR三宮、神戸高速東西線内）の高架区間で、神戸高速東西線からJR三宮へどう繋ぐか？
→これが最大の難問かも知れません。阪急の上を越えてさらに高い高架を設け、JR三宮駅も高架二層化？
・そもそもJRに「神戸空港の国際線化」へ関与する意思（いつから、どの程度）があるのか？
等々があります。
完成に至るまでの施工・部分開通の段階や、空港需要増大のフェーズに合わせて乗入れ路線を増やすなど、一歩一歩着実に進めるのがいいかも知れません。
例えば↓
フェーズ1 2038年？ 新線の開通当初 → 市営単独路線
フェーズ2 2040年？ 滑走路拡張の完成 → 阪急阪神が乗り入れ
フェーズ3 2045年？ 神戸国際空港の公式化 → JR乗り入れ
という具合。
鉄道各社が段階的に参入できるよう調整できるのも、神戸（新）駅案の利点です。各社のハードルが下がります。
8線(12番線) - 複数路線を神戸新駅に集約
←空港線・山陽 海岸線は地下2階 山手線・阪急・阪神・JR→
山陽はスイッチバックホーム増設すれば、空港直行も可。
既存の地下鉄道を流用したり少しずつ工夫すれば主に道路の開削で済みそうなので、コスト面でも不利な点は少ないと思われます。
神戸（新）駅周辺について言えば、JR神戸駅の両サイドから地下を掘る＋既にある海岸線の線路をより深部に移設。これで相当な面を確保でき、4～5面のプラットホーム空間を確保できるでしょう。
ここに、今ある高速神戸駅の全機能を移設するのです。
神戸高速鉄道を発展的に継承しましょう。
神戸高速鉄道以前。バラバラだった市内各線。
かつてバラバラだった阪急、阪神、山陽、神戸電鉄を地下鉄道で一つに繋ぎ、市街地交通を合理的に運営してきた相互乗り入れ界のレジェンド- 神戸高速鉄道。
会社設立から約10年。市内交通網が実現。
「空港新線および神戸（新）駅」プランなら、この神戸高速鉄道という資産をもアップデートできます。
今ある市内鉄道を活用して、東西へ南北へ、交通網を補強する。工費の節約・費用対効果も追究できます。
下図の路線網が利用者に提供する利便は、コストに見合うものになる可能性大です。
繋がるレールの距離は、長大です。
神戸市の構想する「三宮新駅⇔神戸空港」単独新線とは比較にならない規模です。
巨額コストに見合う鉄道路線を願うばかり。
すべてを再び一つに繋ぐ。
いったい、一石何鳥になるのでしょう？
空港から各路線が直行。座席を確保しやすい。
何羽になるか、考えてみました。
神戸空港からJR京都駅へ向かうAさんの場合。
空港⇔各社直行の場合 → 乗換え不要・京都直行。 「座れた。速い。楽だわ。」
まさに乗入れ・直行電車の恩恵でしょう。
空港⇔三宮⇔各線三宮駅へ → 「乗換えが面倒。荷物がデカいのに。新快速座れるかなあ？」
気がせきます。乗換えにも時間が・・・。これはいただけません。
遠路はるばる来られたAさんが
外国人
高齢者
体の不自由な人
子ども連れ
なら、なおのことでしょう。
どうせなら、大勢の人が乗換えずに済む
乗入れ・直行路線＆ターミナル駅を神戸に創造しましょう。
阪急、阪神線にも入れますね。
「空港～神戸（新）駅」にとどまらず、「神戸（新）駅～県庁前」区間を作れば、山手線経由で新神戸～空港が一本で行けます。
神戸空港の広域化が一歩進みます。
北部九州における福岡空港（みたい）になれます。岡山県や広島県、福井県や石川県の方が「神戸空港のが近いわ」と実感する日が来るのです。
ひと駅間の敷設だけで済みます。
トンネル工法で掘り進めるとなれば費用が高くなりますが、
神戸市だけでなくオール兵庫で費用負担をシェアしましょう。県庁前駅も一層便利になりますし。
このひと駅間は、広域にも市民にも確かなメリット。
「空港～神戸（新）駅」と「神戸（新）駅～県庁前」区間を同時に開通できれば、さらに安上がり。山手線車両を流用できるので空港線仕様の新型車両は開発無用。
大いなる節約です。
阪神の乗り入れ
阪神間、奈良、三重県民も歓迎
つぎに、阪神、阪急を神戸（新）駅に引き入れ、空港方面と山陽電車方面に分岐させましょう。
阪神・近鉄にとっても格好の路線延長。有料座席指定特急の導入等々、話題性を喚起するでしょう。どうぞ空港線を舞台に、各社サービス競争にしのぎを削ってください。
近鉄大阪線・奈良線など、近鉄特急直通時の潜在ニーズ
大阪府、奈良県の方にも「近鉄一本。これ便利。」と認知され、神戸空港を第一の選択肢にする人も増えるでしょう。
中部のセントレア空港（近鉄名古屋駅⇔名鉄名古屋駅の乗換え必須）よりも、神戸空港が便利（直通特急）になる三重県民も少なくないはず。
阪急の乗り入れ
京都府・大阪北部住民は「神戸空港志向」に？
阪急の乗り入れも必須でしょう。乗り入れは阪神と同時期になるはず。
阪神間・大阪府・京都府民の便宜に適います。
神戸空港が、伊丹空港の国際線需要を補う空港となる点を考えれば、今後阪急主導による伊丹空港⇔神戸空港鉄道アクセスが検討されるかも知れません。
阪急が関空3空港運営一体化の一部を担う重要路線になるかも。
乗入れ可能な空港線は、阪急としても歓迎でしょう。
なにしろ「阪急なにわ筋・新大阪連絡線（新大阪～十三～北梅田）」とは比べ物にならない低コストで神戸空港に乗入れられる訳ですから。
JRの乗り入れ JR大阪から33分で神戸空港へ。
国際線就航のニーズ増大。
JRの乗入れは、阪急・阪神と同時がベスト。でも、軌間差の克服・JR高架区間⇔地下鉄道区間(阪急・阪神走行区間)の渡り線敷設などの課題もあり、参入後発組になるかも。
滑走路拡張計画など神戸国際空港の動向も睨みながら、かもしれません。
新快速直行により神戸空港の利便性は、伊丹空港・関空を凌ぐかも。
やがて走る神戸空港新快速は、JR大阪と神戸空港を33分で結ぶでしょう（JR大阪⇔関西空港は現在66分～78分）。
いまJR大阪⇔JR神戸は最短26分なので、充分可能なはず。
くどくなりますが、視点を変えれば
「JR大阪駅が33分圏内に国際空港を持」てます。
伊丹空港より近くなる。
その上、『尼崎を出ますと、次は終点神戸空港まで停まりません。』となれば、さらに時短。早く、楽に飛行機へ。これ最高のサービス。
「遠方からの皆さん、お先にどうぞ」 - これでいきましょう。
空港アクセスとしての新快速区間は、神戸空港独り勝ちエリアとなります。福井県・滋賀県・京都府・大阪府の需要を支えるのです。
細かい話になりますが、空港線を「JR西日本の支線でもある」と規定すれば、
神戸空港=医療センター=市民広場=大学前=神戸=三宮=新神戸
の各駅を、JR「特定都区市内」ゾーンの適用駅にできます。この適用によって、遠方からの新幹線利用者は、空港線&神戸市内JR各駅をより安く、シンプルに利用できます。
JRが乗入れれば、旧国鉄＝JRならではの強みも生きてくるでしょう。
神戸空港・神戸港から全国へ、人だけでなくモノを輸送するニーズにも対応できます。
神戸空港～関西国際空港間の直通トンネル鉄道も、JRの参加により現実味を帯びるかもしれません。関西エアポート（株）による「関西3空港一体運営」にもインパクトを与えること必至。
JRが空港線を活用する21世紀の中頃、神戸空港は関西の空の玄関口として、両翼の一端を担っているでしょう。
神鉄もハブターミナル神戸新駅へ。
劇的な利便向上
北神・東播の利便性向上のためにも。
神戸電鉄が神戸（新）駅に乗入れれば、JR・私鉄各線との接続が格段に良くなります。降りたホームの向かい側に阪急・阪神・地下鉄・JRがあれば、どれほど多くの人が助かるでしょう？
神鉄車両に、こんなポスターがありました。
「乗らないと 残りません」（粟生線活性化協議会）。
東播方面のテコ入れ、一部過疎化した北神のベッドタウン再興は切実な神戸の課題。三宮再開発は「ビジネス」ですが、こちらは「住む」問題。
急勾配を克服し、北区・西区の「街づくり」を長年支えてきた神鉄。半世紀以上の念願であった神戸駅との接続。
これが神鉄沿線の新たな動力となる、そんな空港新線とすべきです。
「アクセス改善だけでなく街を発展させる視点」（神戸市幹部談）。
「発展させる街」には、「再興されるベッドタウン」も含まれるよう、高齢化社会の現実に向き合う観点からも検討願いたいところです。
山陽は新幹線とも連絡。
事実上の山陽 新神戸線
4方面（新神戸・阪急・阪神・空港）への分岐が可能。
空港線（2期）の完成タイミングで、神戸（新）駅を経て
山陽の新神戸駅・北神線乗入れも可能です。
北神線の山陽垂水等への直通需要は少ないかもしれません・・・
山陽の意向によっては、神戸（新）駅にスイッチバック用ホームを設けて、
山陽姫路～神戸（新）～神戸空港
という、空港線乗入れ「山陽特急」も難しくありません。
明石市民や垂水区民など沿線住民も歓迎でしょう。
神戸空港が国際空港として大幅拡張される頃に、姫路方面からの山陽・JRが共に空港線に乗入れる等、新たな展開があるかも知れません。
市民のための市内鉄道網がひとまず完成をみる
空港線が最重要路線に。
神戸市交通局のイニシアチブで変貌？
神戸（新）駅のハブ化は、市営海岸線の失地回復にも一助。新駅の導線設計次第で、海岸線・空港線・山手線・北神線、さらに神戸高速鉄道との相乗効果もあるでしょう。
市営地下鉄と神戸高速鉄道の料金体系が統合・整備されれば、神戸市内に割安区間も増えるでしょう。
「空港⇔三宮」区間だけをみても、運賃面で市営地下鉄の独壇場になるかも。
勿論、地元産業界にも恩恵大。
国際空港～産業都市～ハブ駅～市・県の中心部～新幹線を繋ぐ空港線が、JR・私鉄・市営各線の乗入れ効果を背景に、産業都市などへの企業/外資誘致・有馬温泉などの観光誘致に求心力を持つでしょうから。
海岸線の活用はアリか？
単独黒字がみえない海岸線。
「高松線に地下鉄やて？それはやりすぎやろ」。
構想当初からキャッチーな「インナーシティー再興」の危うさを感じる、そんな地元民も少なからず、いました。
でも地下鉄は、作られてしまった。
廃線にしないなら、何とか活用するほかありません。
現在の海岸線ハーバーランド駅以東（ハーバーランド～花時計前）を神戸（新）駅から空港へ分岐させて空港新線を作るのは、アリでしょうか。
10～20年スパンでは合理的かも知れず、「三宮新駅⇔神戸空港」単独新線構想より安上がりです。
しかし空港利用者に乗換えを強いる路線は、空港アクセスとしては「いただけない」。
しかも「三宮・花時計」駅が終点なので、JR等各線への乗換えにも一苦労です。
それでも一応、海岸線を優先活用する案を考えました。JRを諦め、ミニマムな形としてです。
ミニマム案
ハーバーランド駅を結節点にする、妥協案です。
山手・北神線と同じ仕様の空港線に、海岸線の車両（花時計～ハーバーランド～空港）を入れる。鉄道は「小が大を兼ねる」ので、不可能ではないです。
で、空港線はハーバーランド以北から少し阪急とレールを併用し、花隈手前で県庁前へ。
阪神（近鉄）もハーバーランド経由で空港線へ。
でも、この妥協案には賛成できません。JR乗入れが厳しくなり、山陽・神鉄との接続も不便なままです。
やはり、各線をまるごと引き入れて余裕をもってさばける、神戸（新）駅の新設が最善手に思えます。
神戸（新）駅のハブ化を機に、神戸電鉄が海岸線ハーバーランド駅以東へ乗入れると新たな何かが始まるのでは？と考えましたが、両鉄道線の規格差を克服してまで得られる費用対効果は、薄いでしょう。
いずれにせよ、神戸（新）駅のハブ化＝各線一体化は、海岸線利用者の増加にもプラス。神鉄沿線⇔大丸前・元町三宮浜手エリアが便利になるなど、活用度が上がるでしょう。
各線一体化（JRの乗入れ）を機に、神戸市としてはJRとの懸案を円満に解決し、和田岬線需要を見込める条件も整います。
マイナス要素は見当たりません。
三宮再整備と神戸駅エリアの新たな位置づけ。
官民で取り組むとされるプロジェクト「都心・三宮再整備」は、「30年後までに約150棟のビルを建て替え、新たな都市空間を創造」するとのこと。
JR三ノ宮駅前の高層ビルをはじめ、再開発計画が目白押し。多くの資本が、三宮一帯に投下されるのでしょう。
キャンバス（三宮）に余白を。
神戸（新）駅を空港直結のハブ駅として育てることは、円滑な人の流れ、都市としての機能性、都心部の拡張、災害に強い街、華やかさとゆとりのある心躍る街-三宮を実現する上でも、プラスになるはず。
神戸駅～西元町エリアに少し寄り添う路線に。
神戸・元町・三宮と、「下車できる」駅が増え、人の流れも分散。
今あるUmie、元町商店街（6丁目～1丁目）、旧居留地エリアへの人の流れを東・西の両方向から促し、三宮再整備・元町活性化が一層実のあるものに。
これも「アクセス改善だけでなく街を発展させる視点」（神戸市幹部談）の、いい感じの具現化です。
圧倒的・効果的な鉄道路線でない限り、三宮周辺地下にレールを敷くのは避けるべき。
余白を残すほうが超長期的な都心部の設計に有利です。
三宮リニア駅・地下高速・大地下街など、将来世代にも開発余地を持たせてあげましょう。
ポーアイ需要を担うポートライナーの始発駅＋バスターミナルとして、三宮は今後も重用・整備されるでしょう。神戸新駅と都市交通の役割を分担させましょう。
切れている鉄路。時代遅れ。 地図(C)Google
やはり踏まえたいのは、「三宮新駅⇔神戸空港」単独新線構想が果たして広域利用者の利便を図れるのか、という点です。空港国際化のニーズに応える、ダイナミックな構想となってゆくのか。
次を急ぐ空港利用者を、三宮の人混みにぎわいに招き入れる必要は無いでしょう。
三宮新駅は、深い地底に設置されるはずです。フラワーロードや「さんちか」の地下を掘る場合は地下鉄海岸線より深部、ポートライナー下の地下を掘る場合でも阪神線より深部となります。いわゆる大深部の地下鉄道と駅です。
キャリーバッグ持って長い長いエスカレーターでお乗換え？お買い物？お散歩？
空港からの乗客者の多くが「面倒、不便、どうにかならない？」と思うでしょう。
加えて、三宮周辺では、新線とJR・阪急・阪神とが相互乗入れ可能なレールを敷くのが絶望的です。
広く見れば、神戸駅エリアも三宮圏内。 地図(C)Google
神戸駅周辺には、可能性があります。
神戸駅経由の直通車両なら、空港を発車してから
・キャリーバッグは電車に委ねっぱなし。
・宿に行きやすい。用があれば降りられる。
三宮で、元町で、神戸駅で。
このほうが、いいはずです。
京都、敦賀、奈良、大阪
赤穂、姫路、明石、宝塚
六甲アイランド、王子公園、西灘、板宿
春日野道、元町、花隈、神戸（＋ハーバーランド）・・・
遠方、神戸駅以西、市内各所。
圧倒的多数にとって
各線乗入れで乗換え無しの神戸駅を経由するほうが、
三宮で乗換えるより
速くて
選べて
楽です。
神戸新駅経由のほうが、速い！
市が構想する空港新線（三宮新駅⇔空港）のメリットを挙げるなら、
・三宮「居住者」にとっては、より空港が近い。
・ベイエリアに新駅が作れる（三宮・ベイエリアの街が発展？）。
・空港新線の新神戸駅延伸時に、空港⇔新神戸間が比較的近い。
などが考えられます。
巨額のコストを踏まえて考えると、これらを「メリット」として挙げるのは危険でしょう。コストに比べて、作り出すニーズ・喚起したい需要が追いつきません。
ベイエリア新駅について言えば、居住人口も就労人口も少ない地域です。人波がアリーナ等の施設に向かうとしても、それは非日常。普段は閑散とするはず。
ベイエリア新駅が無人駅であっても、オーバースペックでしょう。
中枢・流動・連続・躍動 末梢・滞留・閉塞・微動
途中（三宮）で降りなければならない国際空港アクセス鉄道・・・
今さら感・残念感・閉塞感を感じるのは、私だけでしょうか。
「将来的な再開発を視野に入れたルート選定が大事。アクセス改善だけでなく、街を発展させる視点で新線の在り方を考える」（神戸市幹部談、神戸新聞より）
空港アクセス鉄道よりも「街の再開発」にウエイトを置くというふうにも受け取れます。海岸線構想発表当時が頭をよぎります・・・
航空と鉄道が協力し合う事例が増えている中、空港アクセス鉄道の趨勢は「もっと繋げる」にあると思います。
関所をなくす
羽田空港に降り立つ人は、空港至近の街-蒲田で降りる必要がありません。
京急電鉄空港線の全列車が、都心（品川）方面に直通していて、途中の蒲田駅止まり・蒲田駅乗換えを回避しているのです。
さらに新線を設け他の私鉄との乗入れも計画中(青い線)
羽田空港から埼玉へ向かうBさんは、蒲田駅、大田区の存在さえ知らなくていい。
千歳空港から札幌へ向かうCさんは、南千歳駅で乗換えずに済んでいます。
神戸空港から大和八木へ帰るDさんは、近鉄特急でくつろぎたい。「三宮駅で一旦改札を出て乗り換えろ」だなんて、ちょっとそれは・・・。
目的地へ乗客を運ぶ-
空港アクセス鉄道の第一の任務です。
三宮都心部での乗換えを要する空港アクセス線構想。巨額コストを考えると、「チグハグ」では済まない気がします。
神戸市における三宮は、東京・蒲田の位置づけとは随分異なるでしょうが、過半数以上の空港（特に国際線）利用者にとって用が無い街という点で共通するでしょう。
仮の話、京急電鉄が空港線の全列車を「今後蒲田駅止まりにします」と言えば、人々は唖然とするでしょう。大田区が「蒲田の副都心化」のためにそうしたい、と言えば、反発を呼ぶかも知れません。羽田空港もビックリでしょう。
神戸空港は今後、神戸の空港ではなくなります。
新線を構想する上で、広域と世界のニーズを踏まえてほしいです。
一石∞鳥の神戸新駅
空港アクセスの需要増を喚起する- この点に鉄道新線の役割を優先させるなら、可能性の泉は幹線鉄道との直通にあります。
航空便の発着枠拡大など今後の空港需要拡大を担保する連続性・拡張性あるアクセス鉄道。
やがて関西最大の航空需要を担うであろう、空港⇔神戸（新）駅線私案は、そのひとつの答えだと考えます。
「可能性」、「今後の」、「やがて」・・・
将来に頼らず、開通初期からの収支のためにも、空港新線は幹線鉄道（JR・阪急・阪神）直通運行を目指すべきです。
直行運行の芽さえない「単独完結路線」は、回りまわって街の発展を制限するでしょう。
他方、各線直通乗入れの新線を敷設するためには、克服すべきハードルが存在しましょう。
素人目に見ても・・・
・上り阪急高架からJR三ノ宮への渡り線は敷設可能なのか？阪急・JR三宮駅の大改造になり、コストが跳ね上がる？
・神戸（新）駅付近の海岸線を移設してまで、高松線（東川崎町～東出町付近）から川重方面への空港線工事は必要・可能なのか？
・コスト増大は、空港・空港新線の需要増に見合うものなのか？
いち市民には計り知れませんが、神戸（新）駅→直通乗入れ実現時の利点も計り知れないものがあるでしょう。
巨額の新線予算は、国際空港の成長と連動している、ハブ駅の整備・市内交通網の発展的拡充てられるべきです。
市街への流動面では、むしろ既存街区（神戸～西元町～元町）の掘り起こしに、鉄道各線を役立てましょう。
さらに、神戸（新）駅の設置によってJR・阪急・阪神は、神戸市内における各社の中心駅-三宮の機能を温存し、一層活用できます。大阪方面からの電車は、ほぼ全て三宮に停車するハズですから。
関西の好立地に神戸空港を作ってしまった以上、空港新線を作る以上は、潜在力を余さず活用してもらいたい。
考えて、考えて、考え抜いた上で、身銭を託す想いで計画を策定してもらいたいものです。
神戸新駅からの空港新線で、過去の資産を活かす有効打を
本格的な国際空港を目指すなら、東西に並走する市内鉄道の集約・合流による旅客広域速達性の保障・強化が必須。
この意味で、神戸駅周辺の既存鉄道網は「またとない資産」です。
市営空港線が阪急・阪神と相互乗入れ。
JR・山陽からも乗入れ。
合理性・実効性・発展性あるアクセスの整備は、海外航空各社による神戸空港就航を促す。この可能性を打診する方向で、巨額の工費を使ってください。
本格的な国際空港を目指さないなら、鉄道はやりすぎ。
乗換えの要る空港新線を作ろうとするのはやりすぎ。
港町神戸で海岸線と空港線が大揺れ・・・。
こんなのは、つらすぎ。
レールを敷くなら、つなげましょう。
みんなが使いやすく。
おかねと時間を有効に使えるようにしましょう。
価値を志向するプロジェクトにしましょう。
この私案が妥当性に欠けるなら、空港鉄道構想自体に妥当性が欠ける、
とは言えないでしょうか。
これだけは確信します。
「実現した神戸」の未来は、「実現しなかった神戸」の未来を凌駕する。
（2023年1月12日作成）
----------------------------------------------
これから下は、ただの夢想です。
提案ではございません。
----------------------------------------------
8路線、そこへリニア。
-ポテンシャル-
神戸駅直結の阪高パーキングエリアからは、リニア・ベイエリア・豪華客船・海・橋・街・山・飛び立つ旅客機が・・・ 地図(C)Google
（お読みくださり、ありがとうございました。）
