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神戸空港国際化と新鉄道(6) JR・阪急・阪神等9線並走可能!!

乗換え少なく。選択肢多く。絶対的空港アクセス

最大9路線並走の空港新線

いち神戸市民として興味深い、神戸空港直結の鉄道新線構想の話題です。

神戸空港は2030年以降国際線の就航が見込まれ、段階的にではあるものの

海外にも開かれた空港となり、それに合わせた街づくり・空港アクセス

鉄道の強化が構想されているとのこと。

 

    神戸空港からの遠景   Kansai Airports HPより引用

 

ここで述べるのは、最強の空港新線(私案)です。

神戸市が構想中の「三宮⇔神戸空港」路線は、三宮の拠点性を重視した案と言えますが、JRなどの主要鉄道路線に乗りたい空港利用者は一旦三宮で降りて乗り換える必要があります。

一方本ブログ私案は、直行運転路線を追究して乗り換えを最大限減らそうというもの。

「神戸(新)駅⇔神戸空港」間に新路線を敷き、神戸(新)駅を「扇の要」に位置付けて、JRなどの主要鉄道を神戸空港に直行させるプランです。

 

   ( ↓↓  乗り入れ各線をアニメーションで示します   ↓↓

9路線(最大)が乗り入れ可。

 

「神戸(新)駅」に集結するレールの距離は、長大です。

神戸(新)駅に、複数の鉄道路線を束ねるハブ機能を持たせます。

鉄道各線が、神戸(新)駅から空港新線を経て神戸空港へ直行。

 

空港国際化とその規模は今後長期的に拡大してゆくことが想定されます。

各鉄道会社は一定の需要見通しのもと、段階的に空港新線への乗り入れ運行を図ることができます。

 

阪神近鉄阪急山陽JR西

西神・北神線海岸線神鉄JR貨物

 

神戸市が構想中の「三宮⇔神戸空港」案も海を渡る鉄道となるため、数千億円というコストが想定されます。

巨額を投入する以上、「ポートライナーの混雑緩和」や「三宮臨海部&港島の街づくり」にとどまらない、本格的な国際空港時代を見据えたプランであるべき。

この「神戸(新)駅⇔神戸空港」案が採用されると、最大9路線との相互乗り入れ運転も決して不可能ではありません。

その費用対効果は、「三宮⇔神戸空港」単独路線の比ではないでしょう。

 

近畿一円・西日本各地・広域の利便に貢献する空港アクセス鉄道。

可能性の泉は、幹線鉄道との円滑な直通運転にあります。

 

数千億円というコストも、活きる。

太い幹=複数鉄道の並走は、国際空港の規模拡大・伸長を促すでしょう。

 

空港線「神戸(新)駅」を新たに創造しましょう。

 

空港新線は、大勢の人が乗換えずに済む、

乗り入れ・直行路線&ターミナル駅の設置から出発しましょう。

 

JR・阪神・阪急・山陽が、空港線に乗り入れる場合。

 

たとえ乗り継ぎが必要であっても、降りたホームの向かい側に次の電車が待っている。

乗客は、改札を出て他路線に乗り換える手間が無くなります。

都市機能が効率化し、広域間の速達性が向上します。

市民にも、海外からの空港利用者にも、至極便利。

集約・流動・洗練・先見・躍動

 

時短・低コスト・既存市街の活性化も

神戸空港JR大阪間が33分。

元町・県庁・旧居留地南京町など三宮周辺へ直行

 

「せっかくの神戸だから、三宮を散歩しよかな」。

空港利用者も、空港から三宮圏各駅(元町、西元町、みなと元町、花隈、県庁前、大丸前、花時計前)へ直行できます。

三宮駅」という一極ではなく、たくさんの三宮で降りられます。

 

 

 

本ブログ案なら、広域ニーズも満たします。

JRや近鉄が直行する将来、京都・福井・奈良・三重・兵庫以西が格段に近くなります。

新快速が直通すれば、大阪⇔神戸空港33分も可能です。

 

本ブログ案なら、神戸(新)駅のハブターミナル効果で新たな可能性が生まれるでしょう。

赤字路線の海岸線も、他路線への進出など再生プランが組めます。

神戸電鉄も、神戸駅のみならず三宮(花時計前)進出、空港線乗り入れを構想できるようになります。不可能ではありません。

 

「神戸(新)駅⇔神戸空港」案は、結構いいことずくめ。

幅広いニーズに応え、潜在ニーズを生み出します。

 

この私案については、以下の記事で詳しく紹介しています。

実現した場合の利点、克服すべき課題(各線の軌間差や仕様の違いなど)を含め私見を述べております。

 

asia-trans.hatenablog.com

 

多くの人々にご覧頂ければ幸いです。

 

用語集 オノマトペ(1)

用語集 オノマトペ(1) 「ホー ホケキョ」

 

木々も空も、少しずつ春めいてきました。
今年初めて耳にする野鳥の鳴き声(さえずり)もチラホラ。
春告鳥(ハルツゲドリ)とも呼ばれるウグイスの姿をみるのは、まだ先になりそうです。

 

 

ホー ホケキョ  ケキョケキョケキョ  ホルルッ

 

「ホー ホケキョ」「ケキョケキョケキョ」「チャツチャッ」
さえずりの違いが人の耳でもハッキリ聞き分けらるウグイス。様々な言葉で会話したり警告し合ったりしているだな、と彼/彼女らの声を聞くとそのことが容易に想像できます。

ちなみに韓国語では、ウグイスのさえずりをよく「호르륵(ホルルッ)」と表現します。
擬声(擬音)語、擬態語をひとくくりにして「オノマトベ」と言われますが、日本語と韓国語には「オノマトベ」が豊富な言語であるという共通点もあります。

本ブログに、オノマトペの翻訳例やこれにまつわる話題も書き込んでいければ、と考えています。

 

 

 

 

 



 

 

 

 

 

「緑、街へ行く。」

鳥を誘致したい。
せっかく巣箱をつくったのだから。

 

数日前に巣箱を作り、窓越しにチラチラ目をやっているんですが、鳥たちは一向に見向きもしません。

作る前に調べとけという話なのですが、留鳥たちの繁殖期は3月で、巣箱を使ってもらいたいなら冬期(11~12月)までに設置する必要があるらしい。

 

 


繁殖期間近に巣箱を置いたところで、鳥たちは急な変化に気づいて警戒してしまう。巣作りという一生の大仕事なので、念には念を入れて巣の場所探しをするのだそうです。

来年の春先までは、諦めたほうがいいかも知れません。

 

春になると、街中でも野鳥たちが頻繁にやってくるのは、山が近いからでしょう。近くの山は低標高なのですが、百種類近い野鳥が確認できるそうです。この山から街へ降りる通り道が、それぞれあるのでしょう。

 

     緑の六甲を背景に阪神間を走る阪急電車

 

神戸で思うことは、街中にもっと緑があっていいはずだ、ということ。

後背地にひかえる六甲山地が、ビル群と緑のコントラストを演出する都市の背景として絶対的な美観をもたらしている割には、市街地に緑が少ない。

東遊園地・県庁周辺、そして一部の目抜き通りや公園では、見事に木々が手入れされています。

が、それ以外の街中では、申し訳程度に並べられた街路樹がほとんど。

地域によっては、木が一本も視野に入らない街区も多いです。

 

野鳥や野生昆虫、野花の宝庫でもある六甲山地。東西50kmに及ぶ山塊がすぐ近くにある訳ですから、これを活かさないのは勿体ない。

 

大都会に大自然

 

市街地に緑地と樹林の帯を敷いていけば、山の生物多様性を街に招き入れることも期待できます。

「山、海へ行く」の巨大土木事業で山を削り取り、雑木林や竹林、野池、海を宅地造成地に作り替えた神戸市。三宮周辺の再整備が今後の目玉のようですが、ハード面の保守・拡充と同時に、ソフト面に着目して街を設計するのが未来志向的だと思います。

 

緑。街へ行く。」 エコロジカルネットワーク。 写真(C)Google

 

市街地の縦横に樹木帯を伸ばし、防災拠点を兼ねた大規模緑地を点在させ、六甲山地と各緑地とを樹木帯によって結ぶのはどうでしょう。

エコロジカルネットワークによって山と坂と街と工場が緑に覆われ、人も動植物も神戸を活用する。

神戸だからこそ出来る街づくりの、一つのアイデアだと思います。

 

ハゲ山だった六甲(再度山緑化工事の変遷)。 (「都市政策」2011.1.より)
 

六甲の緑は、神戸が育てた。

 

大規模な植林が1902年から始まり、100年以上緑化の取り組みが続いています。山の治水・保水力向上のための植林計画を実行することで六甲は徐々に緑に覆われ、今や神戸を象徴する緑となりました。

 

街に住む人も、自然回帰を志向し生態系に関心を持ち、緑豊かな商業地や住宅地を好むようになってきています。六甲の動植物に配慮する緑地、野鳥やリスなどの小動物が訪れる緑地に商業施設を配置すれば、集客力も増し、街の価値の向上と望ましい維持・管理に貢献するはず。

 


大都会なのに大自然

心がスイングする街。

揺るぎない都市のブランド価値となるでしょう。

 

 

フラワーロードにリスがいた。

そんな神戸が見てみたい。

 

 

 

 

 

神戸空港国際化と新鉄道(5) 阪急三宮を大ターミナル化

阪急線を中心に考える

各線乗入れネットワーク化

 

 

前々回のブログ更新時 ↓ の

asia-trans.hatenablog.com

から引き続いて、神戸空港への鉄道アクセスの有力構想-「空港⇔三宮」ルートを各線乗入れ化するプランを考えてみます。

 

今回は、阪急三宮駅から空港新線へレールを伸ばすプラン。

かなり大胆な案です。コスト度外視ですので、あくまで一つのアイデアとしたいです。

 

 

 

各線集約型の阪急三宮下新駅(以下「三宮新駅」)
完成時のプラットホーム想像図。

今の阪急三宮駅付近の大深部に地下新駅を設置するプラン。
この地下新駅を、空港新線の始発駅に。

地下鉄・JR・神戸高速鉄道(山陽)なども段階的に招き入れる。大規模なプロジェクトになるので、段階を経て進めることになるでしょう。

 

まずは空港新線。

空港新線「神戸空港=三宮新=新神戸=谷上」

 

市営各線も乗入れるようにします。

山手西神線は、今の「三宮駅=新神戸駅区間」を付け替えるかたちに。

現行の地下鉄三宮駅を廃止します。

山手西神線西神中央=三宮新=新神戸=谷上」

海岸線は、今の「大丸前=花時計前」を付け替えるかたちに。

三宮新ターミナル駅を経て、新神戸へ。海岸線の活用度がアップし、赤字幅を縮小できるかも知れません。

現行の地下鉄花時計前駅は、廃止です。

海岸線「新長田=大丸前=三宮新=新神戸

次は阪急。

阪急は、今の高架駅から地下駅にターミナルを段階的に移設することで、多大なメリットを享受できます。

下新駅完成の頃は、神戸の市内交通網を睥睨するようになるでしょう。

阪急「神戸空港=三宮新=西宮北口=十三=阪急梅田」

次に、西神ニュータウンへ。

阪急「西神中央=三宮新=西宮北口=十三=阪急梅田」

今まで通り、神戸高速鉄道へも乗入れます。

阪急「新開地=三宮新=西宮北口=十三=阪急梅田」

下図のような線を確保できるなら、現状3線のレールが入っている阪急三宮駅より活用度が増します。

阪急神戸線の拠点としても申し分ないでしょう。

阪急神戸線のターミナルとしても収容力あり。

 

下図のブルーの線はJR。

レール幅が異なるため、神戸空港までの区間三線軌条方式でレールを敷く必要があります。空港新線に乗入れる阪急とJRは、三線軌区間を共用します。

JR乗入れのメリットは、計り知れません。

新快速が走れば、JR大阪から神戸空港まで30分以内で行けるでしょう。

JR「神戸空港=三宮新=JR大阪=JR京都=JR敦賀



次に、山陽が神戸高速鉄道から乗入れると、新神戸・谷上まで行けます。

阪急も神戸高速鉄道に乗り入れて、高速神戸・新開地へ。

ということは、現在の「高速神戸阪急三宮」は廃線するのが合理的となります。

廃線によって不便になるのは、花隈駅利用者だけですので。悪しからず。)

山陽「姫路=高速神戸=三宮新=新神戸


 

新しい地下ターミナルー阪急三宮駅から空港新線へレールを伸ばすプラン。

阪神はどうなるのか?

阪神神戸空港=三宮新=阪神西宮=阪神尼崎=阪神梅田」

今ある阪神三宮駅を、そのまま使えます。

元町の手前で、阪神線よりも深部を走る空港新線へ合流すればいい。

山陽「姫路=高速神戸=三宮新=阪神西宮=阪神尼崎=阪神梅田」

当然、阪神・山陽直通特急も今のまま運行できます。

近鉄神戸空港=三宮新=阪神尼崎=大阪なんば=近鉄奈良/賢島」

近鉄も難なく乗入れます。

奈良・京都・伊勢志摩・名古屋と神戸空港を結ぶ豪華有料特急が走ることもあるでしょう。

 

ほぼ全ての市内鉄道が合流。阪急三宮下新駅(上)と阪神三宮駅(下)。
写真(C)Google



阪急三宮駅を地下ターミナル化して、空港新線へレールを伸ばすこのプラン。

 

3区間廃線区間(地下鉄三宮=新神戸阪急三宮=高速神戸、大丸前=花時計前)、

2駅の廃止(花隈、花時計前)

という難点もありますが、超長期的に考えるとムダなく便利な交通網の整備になると思います。

 

前々回(「(3) 阪神三宮ハブ化もアリ?」)の案に比べ初期工費をやや抑えられ、運行する鉄道距離も短くなるためランニングコストも抑制できます。

三宮再開発の核心と言えるJR三ノ宮駅南側の高層ビル計画への影響も軽減でき、工期も前々回案に比べ短くなるでしょう。

莫大なコストを要するのは、どちらの案も共通しますが・・・

 

 

以下は、採算が合いそうなら是非希望したいオプションです。

JR「神戸空港=三宮新=新神戸=谷上=三田=福知山」

「谷上=新神戸=三宮新」区間のレールをJR・神鉄のレール幅に対応する三線軌条にすれば、上図の運行も可能です。

神鉄神戸空港=三宮新=新神戸=谷上=有馬温泉

もちろん神鉄の乗入れによって、空港から有馬まで乗換えなしで行けます。インバウンド観光の名所として名湯が一段と親しまれるでしょう。

 

 

空港新線の始発駅として。

市内各線を束ねる大ターミナルー 阪急三宮駅として。

 

まずは第一段階として、空港新線の始発駅としてこの三宮新駅を設置するのはどうでしょう?

 

(2023年2月13日作成)

 

鳥の巣箱。

どんな鳥の家になるのやら。

ならないのやら…

 

 

さかんにさえずります。

寒さが和らいだからなのか、木の枝でひと休みする小鳥の姿が。

デスク前の窓越しに、空と家屋と、庭の木数本が見えるのですが、確かに鳥の数が増えている気がします。

土日にかけて仕事が少し落ち着き、ふと思い立ったので鳥の巣箱を作りました。

予報をみると天気も穏やかそうなので。

 

穴の直径は、だいたい28ミリにしました。

 

スズメより小さめの鳥に巣作りしてもらいたくて、穴の直径はなるべく28ミリになるよう空けました。

巣箱は初めて作るので、ネットで検索して諸先輩方の知識を拝借。

猫がしょっちゅう領土侵犯してくるので、巣箱のフタはしっかり固定できるスライド式に。

入口の面には、木の枝を付けました。

 

本棚や引き戸などを年に1度程度自作するのですが、木の端材を上手く整理できぬまま部屋の隅に長らく放置してました。なので整理も兼ねての木箱づくりとなり、一石二鳥です。

仕事中はパソコンモニターに視線が偏りがちですので、たまに巣箱に目をやるようになれば、それもいいかなと。

木を切ったりネジを締めたりするのは、楽しい時間の過ごし方だと改めて感じた次第。

そんな鳥が入居してくれるのか、のんびり待ちます・・・

 

都会のオアシスへハイキング。

布引の滝~市ケ原(神戸)

 

 

山登り会の友人4人と一緒に、2023年初のハイキングを楽しみました。歩き初めということで、この日は新神戸駅~布引の滝~市ケ原までの短縮コース。

清らかな流れでした。

風も無く、日の当たる場所はポカポカとした暖かさを感じました。史上稀に見る寒波が続いていましたので、嬉しい気分に・・・。

 

雄滝。

 

滝の上にある茶屋を通り過ぎて少し登ると、視界が開けました。

 

新神戸駅方面。

かずら橋を過ぎ、つづら折りの階段を登れば貯水池が。

 

布引貯水池の静けさが心地よいんですよね。

 

市ケ原で小1時間過ごした後、新神戸まで折り返しました。

王子公園まで足を伸ばして、焼肉屋さんで山登り会の新年会。

六甲近郊の山々や、北アルプスの涸沢カール(長野県)、立山富山県)、四国の三嶺徳島県)・・・。

昨年は天候にも恵まれ忘れ難い山行を重ねることができ、新年会では、今年の登山計画の話で盛り上がりました。

 

今年も山々を楽むぞ!!

神戸空港国際化と新鉄道(4) 300m伸ばせば阪急阪神接続

神戸空港と神戸市街を結ぶ鉄道アクセス

 

国際空港の成長を支える、太い幹。

これまで以下の概要で述べてきました。

 

・神戸市構想「三宮⇔空港」(2023年1月新聞報道)と
 本ブログ案「神戸(新)駅空港」を比較。

・市構想「三宮⇔空港」案は、三宮駅始発となる公算が大きく、

 JR・阪急・阪神との相互乗り入れが容易ではない。

・本ブログ案「神戸(新)駅空港」は、神戸駅地下に新駅を設けるため

 私鉄各線との直通運転が容易に。JRの乗り入れも比較的容易。

・8路線を集約&JR大阪⇔神戸空港間33分も可能な、神戸(新)駅

 設置のメリットは絶大。

・各線直行運転を想定するなら、用地・鉄道敷設面でも「神戸駅空港

 は費用対効果が高い。

・それでも「三宮⇔空港」一択となる場合の、相互乗り入れの可能性を考える。

 

 

神戸駅集約案は、レールが結構敷きやすい

市民・県民、近隣県民、幅広い年齢層に使い勝手が良く、海外からも「わかりやすい、疲れない、神戸が便利」と思ってもらえる、そんな鉄道。

神戸市の構想案「三宮⇔空港案」でななく、本ブログ案「神戸駅空港」に基づくのなら、レールの線形上、どのようなメリットがあるのでしょうか。

 

 

 

前回考えてみた三宮集約案に比べて、低コストでの実現が見込める神戸駅集約案。

三宮案と同じく、神戸駅集約案についてもレール形状を描きながら考えてみました。

 

赤は上り。青は下り
山陽・神鉄神戸空港  ⇔ 神戸新駅 ⇔ 山手線・阪急・JR・阪神・海岸線
写真(C)Google

ほぼ既存の交通網をなぞる形になりました。

神戸駅周辺の地下鉄道を、神戸新駅へ簡単に束ねることができます。

神戸高速鉄道のアイデアと利点を丸ごと拝借しました。

 

赤は上り。青は下り
山陽・神戸空港  ⇔ 三宮新駅 阪神・阪急・JR・海岸線・北神線
写真(C)Google

 

三宮の場合は、商業密集地の一角となるオレンジの円あたりがレール敷設の難所です。

右上の生田川左岸地域も家屋が密集していて、やはり難所。

レールを通すために数十軒の建築物を取り壊すのはあり得ないので、これらはトンネルの掘削が避けられないでしょう。

JR三宮南側一帯へのレール導入・三宮地下新駅についても、これらを実際に進めるためは三宮再開発の見直しを含め都市計画の大幅な再検討を迫るほどの大プロジェクトとして位置付ける必要があるでしょう。

考え方にもよりますが、長期的な視点でみると、大きく手を加えるなら今が適切な時機でしょう。

 

神戸駅周辺。道路を開削できる割合が高く、鉄道敷設の難所が少ない。
写真(C)Google

一方神戸新駅プランは、神戸駅の東・西両側から地下を開削できるスペースがあります(緑色の円)。

地下街(メトロ神戸・デュオ神戸)の移設・一時閉店が余儀なくされますが、三宮の地下街(さんちか等)に比べると影響は小さいと言えます。比較的に敷設しやすいでしょう。

 

神戸新駅へのレール導入について言えば

 

空港新線の下り(空港・山陽方面)をJR神戸駅東側、

空港新線の上り(三宮・県庁方面)をJR神戸駅西側

 

にそれぞれ配置すれば、地下空間にはかなりの余裕空間が残ります。

山陽線から空港新線へ乗入れ可能なスイッチバックホームや、神鉄線を引き込んで専用ホームを設けるスペースもありそうです。

 

ピンク色の円は、現在の地下鉄海岸線ハーバーランド駅です。こちらは可能な限り温存するのが賢明でしょう。

 

茶色の円は、神戸駅集約案で最大の難所と思われます。

神戸新駅から県庁前駅への延伸線にあたりますが、こちらは住宅地の深部を通るトンネル工法一択でしょう。

 

 

空港と新神戸北神線を繋ぐ重要な南北軸として、活用度の高い延伸線となるはず。

 

一方、神戸新駅から阪急・阪神方面へ繋ぐレールは、直線距離でざっと300m足らず(下図)。

既存線の西側(左側の高速神戸駅方向)を廃線にすれば、重要な接続鉄道が低コストで出来てしまう。

 

廃線すれば、山陽方面に行けないよ?

・・・これについては後述します。

 

300mで接続可能。オレンジ線は阪神、ブラウン線は阪急の引込み線。
写真(C)Google

阪急・阪神との乗入れをもって神戸新駅の暫定的な完成であるとしても、今後十数年間の空港鉄道アクセスの広域需要を担うには充分ではないでしょうか。

この短い接続線こそ、神戸駅集約案の肝です。

道路開削工法なので工期も短く、低コストでしょう。

三宮駅集約案とは比べ物にならないほどです。

阪急阪神ホールディングスには積極的に検討いただきたいところです。

 

単純比較ですが。

 

阪急・阪神を空港新線に引き入れる場合、二つの選択肢が残ります。

今の高速神戸駅を廃止するのか?

そのまま使い続けるのか?

長期的に市内交通の活用度を高めていくには、やはり高速神戸を廃止してその役割を神戸新駅に引き継がせるのがベストでしょう。

 

この場合、ルート変更に合わせて、山陽方面は神戸新駅をしばらく南下して新開地へ向かって大きく右カーブするレールを敷設しなおす必要があります。道路開削でほぼカバーできますので、コストは抑えられるでしょう。

この山陽方面への新たな敷設線を、狭軌神鉄と共用できる三線軌条とするのも一考でしょう。神鉄神戸駅接続が実現し、さらにはJR三ノ宮乗入れ等都心部直結も構想できるようになります。

神戸市北区・西区等の住宅地再興にも資するプランとして、検討願いたいところです。

 

 

実現すれば、多くの利用者が空港新線JR阪急阪神近鉄山陽山手北神線神鉄が一つの地下平面で行き交う、地下鉄道ハブターミナルの利便性を享受できるでしょう。

 

 

 

隣接する地下鉄海岸線ハーバーランド駅も、ハブターミナル - 神戸新駅に組み込めば、海岸線への活用度が向上し赤字幅の縮小に繋がるかも知れません。

慎重に見極め、生きた投資となるよう、検討いただきたいと思います。

 

 

(2023年2月8日作成)